Петербургский метрополитен

02.07.2021

Петербургский метрополитен (до июля 1992 года — Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени В. И. Ленина) — скоростная внеуличная транспортная система Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Открыт 15 ноября 1955 года — второй по старшинству и величине метрополитен на постсоветском пространстве после московского.

Состоит из 5 линий, эксплуатационная длина которых составляет 124,8 км. На них расположено 72 станции. Имеется 7 пересадочных узлов — 6 двухстанционных и один трёхстанционный. 12 станций имеют пересадку на объекты железнодорожной инфраструктуры (вокзалы, станции и платформы). В систему входят 83 вестибюля, 301 эскалатор, 30 траволаторов и более 700 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и 2 ремонтных депо. В метрополитене действует линейная система движения поездов.

В 2018 году система перевезла 743 млн пассажиров, что ставит её по уровню загруженности на 25-е место в мире и 4-е в Европе (после метрополитенов Москвы, Парижа и Лондона). По длине эксплуатируемых линий занимает 40-е место в мире и 8-е в Европе (после метрополитенов Москвы, Лондона, Мадрида, Парижа, Берлина, Валенсии и Барселоны).

Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Многие станции имеют оригинальное архитектурно-художественное оформление, 8 станций признаны объектами культурного наследия России. Отличительной особенностью метрополитена является наличие станций закрытого типа (с платформенными раздвижными дверьми и без боковых платформ).

История

Проекты метрополитена для столицы Российской империи

Первые проекты сооружений, напоминающих метрополитен, были предложены в Санкт-Петербурге ещё в 1820-х годах. Одним из первых был предложен проект тоннеля под Невой с Васильевского острова в сторону Адмиралтейства. Чуть позже были представлены детальные проекты сооружения подземной железной дороги, соединяющей разные берега города, однако они не нашли отклика у Александра I. Построенный в 1855 году Николаевский (ныне Благовещенский) мост снял строительство тоннелей с повестки, однако вскоре транспортная проблема встала с новой силой. К концу XIX века строительство метрополитена в столице Российской империи начало обсуждаться всерьёз. О планах петербургского метрополитена шумно спорили газеты, а видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метрополитена тогда так и не был осуществлён.

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е) Динамическая схема развития Петербургского метрополитена с 1955 по 2012 год

В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков российского метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяжённостью в 95,5 вёрст (102 км). Строительные работы (с учётом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5—10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.

Практически все дореволюционные проекты отличались эстакадным исполнением линий, по аналогии с парижским или венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена в то время, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

Проектирование и начало строительства

Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе председателя Ленгорисполкома А. Н. Косыгина.

Первым руководителем метрополитена стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка проекта велась московским институтом «Метрогипротранс», но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола; летом велась проходка подходных тоннелей, также были начаты работы по проходке подземных вестибюлей станций. К декабрю 1942 года планировалось открыть первую очередь метрополитена.

Великая Отечественная война

После начала Великой Отечественной войны Ленинград быстро оказался прифронтовым городом. В августе 1941 года строительные работы по сооружению метро были остановлены, а пройденные стволы и выработки, для предотвращения обвалов, были затоплены. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. В 1944 году И. Г. Зубков погиб.

Первая очередь

Работы возобновились сразу после окончания войны. В 1945 году из затопленных шахт началась откачка воды, возобновились геологоразведочные бурения. В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения: сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции) и уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м. 3 сентября 1947 года возобновлено строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции «Технологический институт». 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена от «Площади Восстания» до «Автово». Через десять лет после окончания войны, в начале оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственных наград были удостоены 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

Последующее развитие

Первое продление метрополитена случилось в 1958 году, когда первая (позже Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Дальнейшее строительство Кировско-Выборгской линии в 1970-е годы происходило главным образом в северном направлении. В 1978 году была построена станция «Девяткино» в пределах Всеволожского района Ленинградской области. Продвижение этой линии на юг было существенно меньшим, в 1977 году были введены в эксплуатацию две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», при этом закрыта станция «Дачное».

Строительство второй — Московско-Петроградской — линии началось сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта. Эта линия относительно равномерно росла на юг и на север. В 1963 году линия была продлена на север до станции «Петроградская»; окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт». В 1970-е годы Московско-Петроградская линия продвигалась в основном на юг, дойдя до конечной станции «Купчино», в 1980-е годы — на север.

Третья — Невско-Василеостровская — линия открылась в 1967 году и к началу 1980-х годов соединила Васильевский остров и центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы. Последними введёнными в эксплуатацию станциями этой линии являются «Новокрестовская» (ныне «Зенит») и «Беговая» (2018).

Четвёртая — Правобережная — линия появилась в 1985 году. Она начинается в юго-восточных спальных районах города. Через центр города она прошла в 1991 году.

В тот же период планировалась к запуску и пятая — Фрунзенско-Приморская — линия, но она появилась на схеме только в 2008 году после открытия станций «Волковская» и «Звенигородская». 7 марта 2009 года, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия «Спасской», пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось при проектировании.

Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал 4 линии, 54 станции, 94,2 км тоннелей.

Постсоветский период

На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это:

  • шесть станций Приморского радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»),
  • две станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Кудрово»),
  • станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии,
  • пять станций Фрунзенского радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»).

Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5—6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позднее 1997 года, что стало бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.

В 1994 году планировалось практически «удвоить» метро к 2004 году, открыв 3 новых линии и 61 новую станцию, но было сдано в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метрополитена стали применяться механизмы спонсорства.

Осенью 2006 года усилились противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов, что привело к серьёзным демонстрациям и чуть не закончилось забастовкой.

Страницы из истории Петербургского метрополитена

  • Хронология Петербургского метрополитена
  • История стоимости проезда и средств оплаты в Петербургском метро

Линии

Сеть метрополитена Санкт-Петербурга состоит из пяти линий. Строится шестая линия; запланированы седьмая (кольцевая) и восьмая. Наземные участки линий имеются лишь вблизи депо, в остальном же линии полностью подземные, что обусловлено петербургским климатом, причём большая часть — глубокого заложения.

Вся внутренняя навигация в Петербургском метрополитене производится по номерам линий (напр. «переход на третью линию»). Полные наименования линий используются сугубо в официальной документации, в то время как среди пассажиров преобладает неформальный стиль называть линии по цветам.

Станции

В Петербургском метрополитене 72 станции, из которых 61 станция представляет собой станции глубокого заложения, 6 — станции мелкого заложения и 5 — наземные станции. Правобережная линия включает только станции глубокого заложения.

Станции по конструкции разделяются на:

  • односводчатые глубокого заложения (15);
  • пилонные (18), из которых 7 — станции с укороченным центральным залом;
  • колонные глубокого заложения (18), из которых 8 — колонно-стеновые станции;
  • станции закрытого типа, также их называют «горизонтальными лифтами» за особенности конструкции (10).
  • трëхпролëтные колонные мелкого заложения (3)
  • многопролëтная колонная мелкого заложения с боковыми платформами («Дунайская»)
  • многопролëтные колонные мелкого заложения с боковыми платформами, снабжённые платформенными раздвижными дверьми («Зенит», «Беговая»)
  • наземные крытые (5)

«Проспект Ветеранов» и «Ленинский проспект» построены по типовому московскому проекту, т. н. «сороконожка».

В Петербургском метрополитене есть одна навсегда закрытая станция — «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.

Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Узел «Технологический институт» имеет кросс-платформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кросс-платформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.


С севера на юг:

Курсивом обозначены строящиеся станции.

Подвижной состав

В Петербургском метрополитене пассажирские перевозки осуществляются вагонами типов Ем и их модификаций (это самые старые вагоны метро в пассажирской эксплуатации на территории России, стран СНГ и бывшего СССР), 81-717/714 (также с модификациями; этот тип составляет основу парка вагонов в Санкт-Петербурге), 81-540/541 (так же и с его множественными модификациями) и многими другими разнообразными типами вагонов.

  • Кировско-Выборгская линия — вагоны типов Ем и их модификации (Ема-502/Ем-501/Емх-503), 81-722.1/723.1/724.1 в составе 8-вагонных поездов.
  • Московско-Петроградская линия — вагоны типов 81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717.5П/714.5П, 81-541, 81-540.1/541.1, 81-540.9/541.9 и 81-722/723/724 «Юбилейные» в составе 6-вагонных поездов.
  • Невско-Василеостровская линия — вагоны типов 81-556/557/558, 81-556.1/557.1/558.1, 81-556.2/557.2/558.2, 81-722/723/724 и 81-722.3/723.3/724.3 в составе 6-вагонных поездов.
  • Правобережная линия — вагоны типов 81-717/714, 81-714.5, 81-717.5П/714.5П, 81-540/541, 81-541.5 и 541.8 в составе 7-вагонных поездов.
  • Фрунзенско-Приморская линия — вагоны типов 81-714, 81-717.5/714.5, 81-717.5П/714.5П, 81-540/541, 81-540.2/541.2, 81-540.5/541.5 и 81-540.7/541.7 в составе 8-вагонных поездов.
  • Закуплены новые вагоны российско-чешского производства 81-556/557/558 «НеВа» («Вагонмаш»). Эксплуатация началась 22 октября 2013 года. В 2013 году петербургский производитель «Вагонмаш» был обанкрочен, его земля застраивается, на рынок пришли московские производители вагонов.

    На начало 2015 года парк представлен 1709 вагонами. Средний срок службы вагонов — 26,9 года при нормативном — 31 год. Парк подвижного состава изношен на 73 %, причем 47,5 % парка (812 ед.) — это вагоны со сроком службы выше нормативного. Большая часть из них эксплуатируется на 1-й и 2-й линиях.

    Депо

    Петербургский метрополитен обслуживается семью электродепо. Определить, к какому депо приписан тот или иной пассажирский состав, можно по маркировке номера депо (кроме тех, которые не являются эксплуатационными) у головных вагонов, расположенной в нижней части торцевой стены вагона с внешней стороны справа по ходу движения поезда.

    Длина сети и пассажиропоток

    Станция «Спортивная» посчитана дважды, так как имеет выходы и в Василеостровском, и в Петроградском районах.

    Наиболее загруженными станциями являются (указан пассажиропоток в тыс. чел/день за зимние сутки):

    • «Проспект Ветеранов» — 193,1
    • «Площадь Восстания» — 170,2
    • «Купчино» — 165,1
    • «Московская» — 164,9
    • «Невский проспект» — 155,2
    • «Василеостровская» — 152,6
    • «Ладожская» — 152,4
    • «Проспект Просвещения» — 150,9

    Наиболее перегружены в утренний час-пик следующие участки линий метрополитена:

    • «Московская» — «Технологический институт»
    • «Невский проспект» — «Чёрная Речка»
    • «Площадь Александра Невского-1» — «Гостиный Двор»
    • «Новочеркасская» — «Площадь Александра Невского-2»

    Оплата проезда

    Для оплаты проезда и провоза багажа используются:

    • металлические жетоны,
    • многоразовые проездные билеты,
    • мобильные телефоны со стикером,
    • банковские карты MasterCard Contactless и Visa payWave.

    С 1 января 2021 года стоимость разового проезда и провоза багажа в петербургском метрополитене составляет 60 рублей вне зависимости от дальности поездки.

    При покупке жетона или многоразового проездного билета кассир по требованию пассажира выдает чек или заполняет «справку о стоимости проезда», предъявляемую работодателю для возмещения расходов на проезд.

    В апреле 2010 года был объявлен конкурс на разработку проекта техобеспечения зональной системы оплаты проезда (АСКОПМ-5).

    С 2014 года Петербургский метрополитен принимает к оплате банковские карты. Оплата картой возможна во всех кассах. Некоторые станции оборудованы автоматами по продаже билетов, которые принимают банковские карты.

    Себестоимость жетона в 2015 году составляла 13,27 рубля.

    См. также: История стоимости проезда и средств оплаты в Петербургском метро

    Многоразовые проездные билеты

    Для оплаты проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных смарт-карт. Их стоимость можно узнать в разделе цены на билеты официального сайта метрополитена.

    Время проезда лимитировано:

    • повторный проезд по тем видам проездных документов, которые обеспечивают пассажиру скидку, может производиться только через определённое время: от 0 до 45 минут после предыдущего использования (зависит от вида проездного документа).
    • время прохода через турникет ограничено десятью секундами с момента предъявления карты БСК или жетона.

    С 19 апреля 2012 года для пассажиров — обладателей Единого электронного билета, предоставляющего право проезда в пределах фиксированной суммы на бесконтактных смарт-картах, доступна услуга по пополнению ресурса билета (электронными деньгами WebMoney, Яндекс.Деньги, а также с помощью мобильного телефона) в режиме on-line на сайте метрополитена. В дальнейшем с помощью этой услуги будет возможно пополнять другие проездные билеты метрополитена.

    Бесконтактные однократные платежи

    22 ноября 2010 года на всех станциях петербургского метрополитена началось тестирование новой системы оплаты проезда мобильным телефоном. Воспользоваться ей могут абоненты оператора «МегаФон», купив специальный стикер со встроенным чипом. Стикер крепится на заднюю панель мобильного телефона и служит своего рода аналогом проездных карточек. Приложив его к турникету, обладатель телефона попадает в метро. Новый способ оплаты основан на технологии беспроводной передачи данных NFC (Near Field Communication)..

    С 27 января 2015 года петербургский метрополитен первым в России стал принимать оплату проезда напрямую с банковских карт MasterCard Contactless и Visa payWave. На всех станциях метро ближний к будке Службы контроля турникет (обозначенный соответствующей информационной наклейкой) оборудован бесконтактным модулем, к которому можно прикладывать карту для оплаты проезда.

    Коллекционные жетоны

    Начиная с 2005 года, Петербургский метрополитен наряду с обычными жетонами выпускает ограниченную серию коллекционных жетонов. Такие жетоны обычно приурочены к открытию новых станций, 50-летию существующих и к иным памятным датам. Чаще всего коллекционные жетоны можно приобрести очень ограниченным тиражом по цене обычного жетона на той станции, к которой он приурочен. В дальнейшем коллекционные жетоны можно приобрести на любой станции метро в составе подарочной открытки по цене в 7—8 раз превышающей номинальную.

    С 2005 года были выпущены следующие коллекционные жетоны:

    • К 50-летию Петербургского метро. Набор из 8 жетонов с изображениями станций первой очереди. Ноябрь 2005 года.
    • К открытию станции метро «Парнас». Декабрь 2006 года.
    • Ко Дню города. Первый жетон Ленинградского метрополитена (1958 г.). Май 2007 года.
    • К 50-летию станций метро «Чернышевская» и «Площадь Ленина» (2 вида жетонов). Июнь 2008 года.
    • К открытию станции метро «Волковская». Декабрь 2008 года.
    • К открытию вестибюля станции метро «Звенигородская». Декабрь 2009 года.
    • К 200-летию Петербургского государственного университета путей сообщения. Ноябрь 2009 года.
    • К 55-летию Петербургского метрополитена. Ноябрь 2010 года.
    • К открытию станции метро «Обводный канал». Декабрь 2010 года.
    • К 70-летию ОАО «МЕТРОСТРОЙ». Январь 2011 года.
    • К 50-летию станций метро «Фрунзенская», «Московские ворота», «Электросила» и «Парк Победы» (4 вида жетонов). Апрель 2011 года.
    • К открытию станции метро «Адмиралтейская». Декабрь 2011 года.
    • К открытию станций метро «Бухарестская» и «Международная» (2 вида жетонов). Декабрь 2012 года.
    • К 50-летию станций метро «Сенная площадь», «Невский проспект», «Горьковская» и «Петроградская» (4 вида жетонов). Июль 2013 года.
    • К открытию вестибюля станции метро «Спасская». Ноябрь 2013 года.
    • В преддверие 60-летия Петербургского метро (5 видов жетонов с изображениями типов вагонов). Июнь—декабрь 2014 года.
    • К открытию второго вестибюля станции метро «Спортивная». Май 2015 года.
    • К 60-летию Петербургского метро (2 вида жетонов — «Пятачок» и «Юбилейный»). Ноябрь 2015 года.
    • К 50-летию станции метро «Дачное» и 75-летию ОАО «Метрострой» (2 вида жетонов). Сентябрь 2016 года.
    • К 50-летию станций метро «Василеостровская», «Гостиный двор», «Маяковская» и «Площадь Александра Невского» (4 вида жетонов). Ноябрь 2017 года.
    • К открытию станций метро «Новокрестовская» (ныне — «Зенит») и «Беговая» (2 вида жетонов). Май 2018 года.
    • Ко Дню города. Типы станций Петербургского метро (9 видов жетонов с изображениями типов станций). Май 2019 года.
    • К открытию станций метро «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары» и электродепо «Южное» (4 вида жетонов). Октябрь 2019 года.
    • К 50-летию станции метро «Московская». Декабрь 2019 года.
    • К 65-летию Петербургского метро (7 видов жетонов: 6 «Начальников» и 1 «Юбилейный»). Ноябрь 2020 года.
    • К 50-летию станций метро «Елизаровская» и «Ломоносовская» (2 вида жетонов). Декабрь 2020 года.

    Жетоны изготовил Санкт-Петербургский Монетный двор.

    Жетоны других городов

    После распада Советского Союза в метрополитенах многих городов России для оплаты проезда были введены жетоны. Первоначально жетоны Петербургского, Нижегородского и Самарского метрополитенов имели схожие технические данные (одинаковые размеры, вес, материал); нижегородские и самарские жетоны принимались петербургскими турникетами, петербургские — нижегородскими и самарскими. Однако из-за разницы в цене (в Нижнем Новгороде и Самаре стоимость поездки всегда была ниже, чем в Санкт-Петербурге) постоянно наблюдался отток нижегородских и самарских жетонов в Санкт-Петербург. В результате в Самаре были введены принципиально другие жетоны, а в Нижнем Новгороде 28 декабря 2009 года те же жетоны стали перфорировать по центру, что изменило их вес.

    Тем не менее, до сих пор в кассах продажи петербургских жетонов порой можно получить самарские жетоны образца 1991 года или же жетоны Нижегородского метрополитена без отверстия. Они по-прежнему принимаются турникетами петербургского метрополитена.

    Особенности

    • Самый глубокий в мире метрополитен по средней глубине залегания: 61 из 72 станций — глубокого заложения (22—86 метров). Станция «Адмиралтейская» — самая глубокая станция в России (приблизительно 86 метров). Глубина перегонов «Невский проспект» — «Горьковская», «Чёрная речка» — «Пионерская» и «Комендантский проспект» — «Старая деревня» достигает 95—100 метров.
    • Метрополитен проектировался при И. В. Сталине, поэтому на всех станциях первой очереди были предусмотрены его изображения, однако открыто было в начале оттепели, и все подобные элементы были ликвидированы. Единственное изображение Сталина осталось на станции «Площадь Восстания» в виде мелкой фигуры на барельефе.
    • Первый в СССР метрополитен, находящийся в двух субъектах Российской Федерации (станция «Девяткино» находится в Ленинградской области). До пуска станции Московского метрополитена «Мякинино» Арбатско-Покровской (3) линии 26 декабря 2009 года был единственным таким метрополитеном в стране.
    • Впервые в мире построены станции закрытого типа. В Петербургском метрополитене их 10, первая из них — «Парк Победы».
    • Впервые в мире, в 1975 году, построены односводчатые станции глубокого заложения: «Площадь Мужества» и «Политехническая». Всего таких станций в Санкт-Петербурге 15, в Москве — одна.
    • Впервые в СССР, в 1961 году, создан кросс-платформенный пересадочный узел («Технологический институт»).
    • Впервые в мире, в 1997 году, построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция глубокого заложения («Спортивная»).
    • Станция Петербургского метрополитена «Проспект Ветеранов» является самой загруженной в России.
    • Петербургский метрополитен является самым северным и самым западным в России; станция «Парнас» — самая северная станция метрополитена, «Беговая» — самая западная.
    • Для строительства вестибюлей станций в советское время был снесён ряд церквей (Знаменская, Спас-на-Сенной, церковь Косьмы и Дамиана).
    • Первый метрополитен в России, оборудованный траволаторами, расположенными в тоннеле под Малой Невой, являющемся частью второго выхода станции «Спортивная».

    Формат голосовых объявлений

    Технические особенности

    В Петербургском метрополитене, в отличие от других метрополитенов постсоветского пространства, используются не поездные, а станционные автоинформаторы, устанавливающиеся непосредственно на путях станции. Устройство поездного оповещения (УПО) независимо от машиниста — объявления по прибытии и при отправлении поезда включаются автоматически. Но станционные информаторы имеют ряд недостатков: речь диктора звучит нечётко, а при поломке УПО на конкретной станции машинисты всех поездов, работающих на линии, вынуждены объявлять станцию самостоятельно — через микрофон связи с пассажирским салоном. От УПО также работают «бегущие строки» в поездах Московско-Петроградской и Фрунзенско-Приморской линий, в силу технических особенностей показывающие информацию только по прибытии и после отправления поезда со станции.

    • С 1996 по 2013 год объявление «Осторожно, двери закрываются» звучало без объявления следующей станции и, как правило, без напоминаний уступать места или держаться за поручни.
    • Первый голос в Ленинградском метро был записан в 1979 году.

    Работа в ночное время

    В 2011 году петербургский урбанист и дизайнер Коля Чуз запустил независимое маркетинговое исследование «Метро ночью» на сайте MetroNochyu.ru, с целью определения экономической целесообразности работы Петербургского метрополитена в ночное время. Это разогрело общественный интерес к теме ночного транспорта в городе. Инициатива лоббирования ночного метро вскоре была поддержана молодёжным объединением партии «Яблоко» и движением «Весна». На сайте Metro24.ru был организован сбор подписей под петицией. Уже к лету 2012 года властями Санкт-Петербурга был реализован компромиссный вариант — пять ночных автобусных маршрутов, дублирующих линии метрополитена. Однако власти отрицают, что запуск автобусных маршрутов связан с предшествующим общественным резонансом, и позиционируют это решение как самостоятельную инициативу.

    Проблему отсутствия транспортной связи между берегами в период навигации и разведения мостов ночные автобусные маршруты решить не могли. Для этих целей весной 2013 года между станциями метро «Адмиралтейская» и «Спортивная» был запущен ночной поезд-челнок, — сперва в тестовом режиме по выходным дням, а с 31 мая — ежедневно с 1:00 до 3:00 и интервалом движения поездов в 20 минут. Ночной поезд-челнок функционирует лишь в сезон навигации — с 30 апреля по 15 ноября. В 2014 году, с открытием второго выхода со станции «Спортивная», Петербург также получил ночную связь Петроградской стороны с Васильевским островом.

    Круглосуточная работа метрополитена осуществляется по следующим праздникам:

    • Новый год (с 31 декабря на 1 января)
    • Рождество Христово (с 6 на 7 января)
    • Православный праздник Пасхи (определяется по александрийской пасхалии)
    • Праздник Весны и труда (с 1 на 2 мая)
    • День Победы (с 9 на 10 мая)
    • Ночь музеев
    • День города (27 мая)
    • Праздник выпускников «Алые паруса»

    Перспективы

    Сеть метрополитена в Петербурге развита недостаточно. Станции метро есть лишь в 47 из 111 муниципальных округов Санкт-Петербурга, суммарное население которых составляет порядка 2,6 млн человек (около половины населения города). На текущий момент, темпы открытия новых станций достигли исторического минимума (менее одной станции в год) и имеют многолетнюю тенденцию к дальнейшему снижению.

    Новые отделочные материалы для сводов станций

    В 1998 году был отремонтирован наклонный ход станции «Невский проспект» с применением в отделке сводов композитных пожароустойчивых материалов, состоящих из алюминия и фтороуглеродного покрытия (люменфлон) с негорючей основой из минерального наполнителя. В течение 10 лет во многих СМИ этот материал ошибочно называется «металлопластиком». Новый материал не допускает течи и не требует затрат при эксплуатации, нужна только периодическая уборка пыли. Однако с архитектурной точки зрения подобный отделочный материал, внешне действительно похожий на пластик, не гармонирует и не сочетается с монументальной архитектурой метрополитена. Отделка новых станций проводится с применением этого материала (последние выполненные работы — «Комендантский проспект» и все станции, открытые после него, реконструкции станций «Владимирская», «Гостиный двор», «Горьковская», «Пролетарская», «Петроградская», «Лиговский проспект», «Пушкинская», «Выборгская», «Василеостровская» и «Елизаровская»).

    Строительство новых линий, станций и депо

    Генеральный план развития метрополитена, принятый в 2008 году, предусматривал строительство более чем 30 новых станций до 2020 года, но через год стало очевидно, что средств, поступавших на проектирование и строительство новых станций, недостаточно, и план, принятый в 2008 году, стал нереализуем. В июне 2011 года была принята новая программа развития Петербургского метрополитена на срок до 2025 года.

    Согласно постановлению Правительства России № 518 от 20 июня 2013 года в список объектов инфраструктуры, которые должны быть построены до начала чемпионата мира по футболу 2018 года, были включены станции «Новокрестовская» и «Беговая» (на тот момент станция называлась «Улицей Савушкина»). В связи с перераспределением финансирования не исключается перенос строительства Красносельско-Калининской линии на более поздний срок.

    Ниже приведён список объектов, которые в настоящее время находятся в стадии строительства и проектирования.

    Смольный вычеркнул из плана развития метрополитена до 2043 года 13 станций.

    В 2019 году представителем «Ленгипрометротранса» объявлено, что введение многих ранее заявленных станций отодвигается на неопределённый срок «не раньше 2045 года».

    Реконструкция наклонных ходов и вестибюлей станций

    Начиная с конца 90-х годов в метрополитене проводятся мероприятия по капитальному ремонту наземных станций. Вестибюли закрываются на вход примерно на год, в среднем ремонтируется 1-2 станции одновременно. В среднесрочной перспективе до 2030 года ожидают ремонта следующие станции: «Маяковская», «Озерки», «Удельная», «Проспект Большевиков», «Садовая», «Ладожская», «Площадь Ленина», «Московская». Окончательное решение о порядке ремонта принимают в зависимости от аварийности наклонных ходов. Из-за эпидемии коронавирусной инфекции и нехватки средств в 2020 году отложены работы на станциях «Маяковская» и «Московская».

    Логотип

    С момента открытия и до 1991 года логотип Ленинградского метрополитена отличался от московского только цветом: в Москве буква «М» была красного цвета, а в Ленинграде — синего.

    В 1991 году руководство метрополитена обратилось в филиал Научно-исследовательского института технической эстетики для разработки нового логотипа. Приблизительно через полгода логотип был разработан, и в декабре 1991 года он начал появляться на станциях.

    Съёмки в метрополитене

    В период с 1992 по 2009 год Правила пользования метрополитеном запрещали осуществлять любые фото-, кино- и видеосъёмки в метро (как под землёй, так и внутри наземных сооружений) без специального разрешения. За нарушение был предусмотрен штраф в размере 100 рублей. За отдельную плату можно не только фотографировать в вестибюле станции, но и ночью произвести съёмку в специальном поезде.

    21 апреля 2009 года житель Санкт-Петербурга Денис Юсупов (пользователь ЖЖ под ником _dyr) подал заявление в прокуратуру Петербургского метрополитена и прокуратуру Санкт-Петербурга с жалобой на незаконность такого ограничения доступа к общедоступной информации. 28 апреля из прокуратуры Санкт-Петербурга пришло уведомление о перенаправлении обращения в прокуратуру Петербургского метрополитена. 6 мая прокуратурой метрополитена было дано разъяснение о том, что запрет на осуществление фотосъёмки не является незаконным, так как прописан в Правилах пользования Петербургским метрополитеном, утверждённых Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга, и что контроль над соблюдением правовых актов осуществляется прокуратурой Санкт-Петербурга. 15 мая Юсуповым было направлено повторное обращение в прокуратуру Санкт-Петербурга. 18 мая был подан иск в суд Санкт-Петербурга. 28 мая иск был подан повторно, так как предыдущий был отклонён как поданный с нарушениями. 2 июня прокуратура Санкт-Петербурга уведомила о том, что не нашла оснований для опротестования правовых актов, запрещающих бесплатное осуществление фотосъёмки в Петербургском метрополитене, 5 июня Санкт-Петербурга постановил считать заявление Дениса Юсупова неподанным. 24 июня Комитет по транспорту Правительства Санкт-Петербурга в ответном обращении признал незаконность оспариваемого запрета. 24 июля Комитет по транспорту распорядился внести в Правила пользования метрополитеном изменения, позволяющие осуществлять фотосъёмку без применения вспышки. 14 августа поправки были внесены в реестр нормативных актов.

    Запрет на фотосъёмку в Петербургском метрополитене был восстановлен 2 марта 2012 года и вновь отменён 13 апреля того же года (как и прежде за исключением съёмки с использованием осветительных приборов).

    За нарушение запрета на фото-, кино- и видеосъёмку с использованием осветительных приборов и штативов в Петербургском метрополитене с нарушителей взимается штраф в следующих размерах: для физических лиц — от 500 до 3000 рублей; для юридических лиц — от 10 000 до 30 000 рублей.

    Доступность для маломобильных групп населения

    В Петербургском метро практически отсутствует безбарьерная среда. Лифтом оборудована лишь одна станция метро — «Парнас». Пандусами оснащают вновь открывающиеся станции, начиная со станции «Комендантский проспект», открытой в 2005 году, однако эти пандусы не позволяют людям с инвалидностью самостоятельно и беспрепятственно пользоваться метро. Более старые станции остаются полностью неприспособленными для них. Пассажиры с детскими колясками и багажом испытывают трудности при пользовании метрополитеном. За исключением световой полосы безопасности края платформ не оборудованы тактильным покрытием предназначенным для безопасности и помощи в ориентации и посадке пассажиров с нарушениями зрения. Практически не сооружаются станции закрытого типа, в которых посадочная платформа для большей безопасности отделена от станционных путей защитными барьерами (платформенными раздвижными дверьми, автоматическими платформенными воротами, подъёмными барьерами, неподвижыми барьерами). Не рассматривается и вопрос об оборудовании такими барьерами уже функционирующих станций.

    После скандала с принятием законопроекта, позволяющего службе контроля метрополитена не пускать инвалидов-колясочников на территорию метрополитена под предлогом его неприспособленности для перевозки людей с инвалидностью, правительство Санкт-Петербурга дало указание начать постепенное переоборудование станций для облегчения доступа маломобильных групп населения к платформам. Пока же спуск инвалидов-колясочников осуществляется по резервным (не задействованным для передвижения основных пассажиропотоков) эскалаторам при содействии специально выделенных для этой цели работников метрополитена. С января 2012 года официально разрешается находиться на станциях метрополитена инвалидам по зрению в сопровождении собак-поводырей.

    Происшествия

    Прорыв 1974 года

    8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

    Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

    На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

    Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

    По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

    Размыв 1995 года

    С 4 декабря 1995 года до 26 июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. «размыва» — аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшей в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.

    Теракт 19 декабря 1996 года

    19 декабря 1996 года на 1 линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушен взрывной волной.

    Обрушение козырька 10 июня 1999 года

    10 июня 1999 года, в 19 часов 40 минут, обрушился пятиметровый бетонный козырёк павильона станции «Сенная площадь», в результате погибли семь человек.

    Для недопущения повторения трагедии на всех станциях метро произвели укрепление козырьков, в случае невозможности укрепления — козырьки были сняты.

    Энергоавария 20 августа 2010 года

    После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34 произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

    Поезда встали, началась эвакуация пассажиров из тоннелей. Позже, по мере восстановления электроснабжения, запускалось метро. Этот случай был совсем не похож на аварию 2005 года в Москве и Московской области, случившуюся на подстанции «Чагино», ни по последствиям, ни по продолжительности.

    Теракт 3 апреля 2017 года

    3 апреля 2017 года произошёл взрыв в поезде, следовавшем по перегону между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт», сразу после отправления от «Сенной площади» примерно в 14:40. В результате 11 человек погибли на месте, 4 скончались в больнице, 87 получили ранения.

    Технические подробности

    • Петербургский метрополитен, как и все остальные метрополитены России и других стран постсоветского пространства, использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс: напряжение на нём составляет в среднем 825 В (не более 975 В и не менее 550 В).
    • Петербургский метрополитен имеет пять работающих линий, которые обслуживают семь электродепо. На линиях размещены 72 станции, общая длина путей составляет 124,8 км.
    • В Петербургском метрополитене имеется шесть подземных пересадочных узлов, связывающих по две станции, и один — связывающий три станции.
    • В Петербургском метрополитене имеется 77 вестибюлей, 281 эскалатор, 856 турникетов.
    • Подвижной состав представлен 1534 вагонами. Минимальный интервал времени между поездами составляет в среднем 2 минуты и около 1 минуты в «час пик», а количество поездов в сутки — 3106.

    Сотовая связь

    В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги пяти операторов сотовой связи: «МегаФон» (в том числе «YOTA»), «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и Tele2. Они присутствуют на всех станциях. Skylink не может провести сотовую связь в метрополитене, потому что необходимо использовать сигналы точного времени навигационной системы GPS, а под землей это возможно только с большими материальными затратами.

    В ноябре 2004 года был запущен совместный проект операторов «МТС», «МегаФон», «Билайн», Теле2 и Петербургского Метрополитена по обеспечению связи в тоннеле на участке «Невский проспект» — «Сенная площадь» посредством излучающего кабеля, однако проект был признан экономически нецелесообразным и излучающий кабель был демонтирован. Однако в некоторых случаях сигнал в тоннель частично попадает с антенн, расположенных в торцах платформ, что иногда даже позволяет проехать от одной станции до другой без разрыва соединения.

    В 2011 году проект возобновлён. «МегаФон» объявил о планах полностью покрыть своей сотовой сетью GSM/DCS/UMTS все тоннели метрополитена к осени 2011 года, а «МТС» — к декабрю 2012 года.

    На 12 сентября 2012 года сотовая связь и мобильный интернет (GPRS/EDGE/UMTS/HSPA) от «МегаФона» в Петербургском метрополитене доступны практически на всем протяжении тоннелей. Работа над улучшением качества связи продолжается. Также сотовый оператор отмечает, что покрытие тоннелей привело к увеличению использования пассажирами метро интернет-трафика в 4,5 раза, SMS-сообщений на 25 %, в то время как объём голосового трафика увеличился только на 12 %.

    В ноябре 2014 года компания «МТС» сообщила о первом в России запуске сети LTE в метро. Сеть LTE МТС со скоростью до 75 Мбит/с доступна в Петербургском метрополитене в вестибюле, на эскалаторах и на перроне станции «Горьковская».

    В сентябре 2015 года оператор Tele2 запустил сеть LTE на всех 67 станциях петербургского метрополитена. Таким образом, Петербург стал первым городом в России, где на всех станциях метро появилась сеть LTE.

    В ноябре 2015 года завершились натурные испытания антенно-фидерной системы (АФС) в тоннелях Петербургского метрополитена. Основное назначение системы — бесперебойная беспроводная связь для служб гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций, обеспечение взаимодействия правоохранительных органов и экстренных оперативных служб. АФС также позволяет машинистам и диспетчерам общаться по защищенным каналам связи. Кроме того, эта сеть позволяет её владельцу — оператору «МегаФон» — оказывать услуги сотовой связи и доступа в интернет прямо в тоннелях метро.

    Wi-Fi

    В октябре 2016 года «МаксимаТелеком» выиграла второй аукцион, проведённый ГУП «Петербургский метрополитен», на создание беспроводной сети в поездах и на станциях метрополитена. Осенью 2015 года компания оценивала затраты на постройку сети в 1 млрд рублей. На данный момент сеть Wi-Fi развёрнута на всех линиях метро: развёртывание проходило поэтапно с 30 мая по 6 декабря 2017 года, начавшись с четвёртой линии и закончившись подключением первой.


    Имя:*
    E-Mail:
    Комментарий: