ТБУ-1

18.12.2020

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗиУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия из 10 машин. В конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания новой массовой модели троллейбуса «ЗиУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки ТБУ-1 и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина).

Также в 1957 году на «ЗиУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ-2 (фургон), ТБУ-3 (платформа) и ТБУ-4 (самосвал), однако они не пошли в серию и остались существовать в опытных экземплярах.

История создания

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, поскольку текущая модель «МТБ-82» технически и морально устарела. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано. Система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью реостатного контроллера, увеличили мощность тягового двигателя.

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать, и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году. Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу, что не сильно помогло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗиУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел недостатки в развесовке и прочности кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗиУ-5 появились в 1959 году.

Описание

Кузов

Кузов ТБУ-1 несущий, основной элемент конструкции — каркас, сделанный из стальных труб, конструктивно объединённый с пространственной фермой, обшитый стальными листами. Кузов оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели.

По сравнению с «МТБ-82» троллейбус стал длиннее (11,4 метра) и, соответственно, более ёмким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус был украшен хромированным передним бампером, и алюминиевыми подоконными молдингами, а также молдингами над юбкой кузова.

Троллейбус имел две двери: в переднем и заднем свесах. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объёмнее по сравнению с МТБ-82. Планировка — четырёхрядная, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, в щели между которыми попадала грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест при резком торможении. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.

Электрооборудование

В отличие от СВАРЗ-МТБЭС, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование, спроектированное на заводе «Динамо» в Москве (в СВАРЗе применены двигатель и электрооборудование, аналогичные МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б завода «Динамо» мощностью 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км/час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями размещены в заднем свесе, отчего свес оказался перегружен, и кузов этой нагрузки не выдерживал.

Система управления двигателем реостатно-контакторная, автоматическая, все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, а водитель с помощью педалей выбирал лишь необходимый режим для троллейбуса. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоуловителями этот троллейбус не оснащался.

Эксплуатация

За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 11 экземпляров:

В 1994 году найден кузов московского троллейбуса ТБУ-1 (№ 502), в настоящее время он ожидает реставрации.


Имя:*
E-Mail:
Комментарий: